Por Antonio Ferro
O que hoje virou sinônimo de sofisticação nas estradas brasileiras, há alguns anos era apenas um protótipo com grande tendência de tirar o fôlego de empresários e passageiros. O modelo Gemini é considerado o precursor do ônibus rodoviário com dois andares em nosso país.O ano era 1989, quando no 6º. Salão Internacional do Transporte (conhecido como Brasil Transpo), foi apresentada uma carroçaria inovadora e inusitada, porque não dizer, pois ainda não havia nada de igual no segmento brasileiro de transporte rodoviário de passageiros. Era o Gemini, produzido pela extinta encarroçadora Thanco, de Guarulhos (SP), pioneira também na produção de um modelo urbano double decker para a cidade de São Paulo. Apesar de não ser a primeira operação com um ônibus de dois andares em nosso país – o princípio com esse tipo de veículo ocorreu na cidade do Rio de Janeiro na década de 20 com algumas unidades importadas da Inglaterra – o fato é que podemos destacar a sua aparição no cenário nacional como uma tentativa de modernizar o sistema rodoviário naquela época, pois contávamos apenas com modelos convencionais, que não ofereciam nenhuma inovação em termos de conforto, visão panorâmica e versatilidade operacional.
A idéia com o novo ônibus era operá-lo na linha São Paulo – Rio de Janeiro, a ponte rodoviária, num percurso com mais de 400 km, com possibilidade na redução de até 50% no gasto com combustível, transportando, em um único veículo, 80% a mais de passageiros que um modelo convencional. Com essas vantagens, a Thanco esperava cair nas graças de operadores e passageiros. Mas isso não aconteceu, pois as normas brasileiras para a fabricação de ônibus engessavam qualquer tentativa de modificar o conservador modo de transportar passageiros em ônibus por nossas estradas. Somente 10 anos depois é que um outro modelo com dois andares ressurgiria e começasse a transformar o panorama dos ônibus nacionais.
Além dos dois pavimentos, o Gemini lançou moda com outras inovações, como o arranjo interno em seu salão de passageiros, sendo possível oferecer dois tipos de serviços – leito no andar inferior e executivo no superior ou uma categoria luxo, com alto grau em conforto e segurança, como a instalação de uma sala de jogos, de estar ou até um pequeno bar no 1º. piso (1,80 m de altura) e poltronas requintadas no 2º. pavimento (1,70 m). A qualidade dos serviços era um impulso significativo para que o Gemini ganhasse estrada. Dentre as suas principais características construtivas era destaque a estrutura, construída com perfis de aço carbono na base, laterais e teto, revestida de alumínio (teto e laterais) e fibra de vidro (frente e traseira). A carroçaria possuía 13,20 m de comprimento e em sua configuração normal podia ser equipada com 76 poltronas (20 no piso inferior e 56 no superior), além de um amplo wc instalado ao lado da escada de acesso ao andar superior, que promovia uma privilegiada visão externa.
Dotada do chassi Scania K112 TL, versão 6x2, com motor DSC 11 desenvolvendo 333 cv, caixa de transmissão com 5 velocidades e suspensão pneumática em todos os eixos, a carroçaria Gemini possuía 4,26 m de altura, dimensão que causou polêmica no DNER, então órgão que editava as regras para a fabricação de ônibus rodoviários. O projeto Gemini ainda seguiu uma série de procedimentos de acordo com os mais modernos conceitos brasileiros de ergonomia encontrados naquela época, além de estar em harmonia com as principais normas externas. Se o Gemini Thanco não obteve sucesso operacional por estar fora dos parâmetros máximos dos modelos brasileiros de carroçarias, ele ficou reconhecido pela ousadia em provocar as primeiras modificações no ônibus brasileiro, transformando-se em um objeto de inspiração para outras marcas encarroçadoras, em outros tempos.
Foto - arquivo Scania do Brasil
Foto - reprodução da extinta Revistur
Arquivo Paulo Valiete 
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