Primeiro volvo dianteiro da região metopolitana do Rio de Janeiro

Fonte: http://onibusexpresso.fotopages.com/

Meus parabéns a Linave Transportes Ltda, por ser a primeira empresa da região metropolitana do Rio de Janeiro a adquirir um veículo montado sobre o chassis dianteiro da Volvo, modelo B270F.

Certamente os passageiros sentirão muita diferença na qualidade do transporte prestado por este veículo.

Auto Viação Bangu - 58500.

Fonte: http://www.ciadeonibus.com

Uma homenagem a esta empresa, a qual foi a primeira que me fez passar a gostar deste hobbie. Sua sede fica em Magalhães Bastos, zona oeste da cidade do Rio de Janeiro. Hoje a empresa pertence ao Consórcio Santa Cruz e tem uma linha no Consórcio InterNorte, justamente a linha que marcou minha infância, 725 Cascadura - Ricardo de Albuquerque.

Auto Ônibus Brasília é condenada.

Notícia publicada em http://www.tjrj.jus.br/

A desembargadora Inês da Trindade Chaves de Melo, da 9ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Rio, condenou a empresa de transporte Auto Ônibus Brasília a indenizar em R$ 5 mil, por danos morais, uma idosa. Maria (...) tentou embarcar no coletivo da ré gratuitamente como passageira e foi impedida pelo motorista mesmo após mostrar sua identidade para provar que era maior de 65 anos. O motorista exigia a apresentação do RioCard.

Em sua defesa a empresa ré alegou estar cumprindo a lei que regulamenta o uso do RioCard, que determina a apresentação do mesmo para a utilização do benefício da gratuidade da tarifa, o que não significa negativa de acesso do idoso ao coletivo, nem mesmo afronta ao Estatuto do Idoso, tendo o seu funcionário agido corretamente.

“O direito à gratuidade está relacionado aos princípios da dignidade humana e da igualdade material, de modo a viabilizar o direito de ir e vir. Como se verifica, a única condição que se impõe ao exercício do direito conferido constitucionalmente é a comprovação da idade do beneficiário, que se pode fazer mediante a simples exibição de qualquer documento pessoal oficial. Nesse passo, ofende a Constituição da República Federativa do Brasil a exigência do preposto da Apelante, não tendo comprovado que a recusa fora legítima”, disse a magistrada na decisão.

Nº do processo: 0005362-26.2010.8.19.0002

Esse ônibus não tem relação direta com o fato noticiado.

Chasis VOLVO B270F, certamente uma belíssima compra.

Fonte: http://onibusexpresso.fotopages.com

Parabenizo a essas empresas por terem optado pelo chassis VOLVO B270F, pois certamente trarão muito conforto para os passageiros e eficiência para as viagens.

Nilopolitana compra ônibus de qualidade

Fonte: http://onibusexpresso.fotopages.com/ a qual parabenizo pelo belíssimo trabalho

"A Nilopolitana tem, como outras empresas, programas de qualidade. Umas das recomendaçções, no que concerne amapas de risco é que as janelas de emergência dos ônibus fossem sinalizadas de maneira mais ostensiva. Surgiu então a idéia de se antecipar a uma norma NBR que estava para ser editada e que acabou nao sendo que estabelecia a obrigatoriedade de pintar as janelas na cor vermellha, semelhante ao que ocorre com a cor das cortinas nos ônibus rodoviários. A norma acabaou não saindo mas a Nilopolitana gostou da idéia e acabou adotando isso para si. Com relação às janelas, nunca esqueçam, amigos que a principal preocupação do encarroçador não é a estética, mas sim a funcioinalidade e a eficiência estrutural da carroceria. O tamanho dos vãos bem como seu posicionamento são fundamentais para a resistência das peças e se for preciso, em casos excepcionais, sacrificar a beleza do carro, tenham certeza que vão faze-lo."  Alvaro González

Novo caminhão Iveco Stralis

Fonte: http://web.iveco.com

A Iveco apresenta mais uma grande inovação em sua linha extrapesada: o Iveco Stralis NR Eurotronic, equipado com a mais moderna transmissão automatizada do mercado, a única com 16 marchas e que também dispensa totalmente o pedal da embreagem. Disponível como equipamento de série no modelo de maior potência da gama Stralis NR (460cv), a nova transmissão amplia em até 7% a economia de combustível quando comparado ao modelo manual, compõe o mais eficiente sistema de freio motor da categoria (até 985cv de potência de frenagem) e, de quebra, eleva automaticamente o nível médio dos motoristas, garantindo maior ganho operacional para os frotistas.

“Ouvimos o cliente mais uma vez”, explica Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America. “O resultado é um produto excelente, econômico, de grande segurança, com reduzido custo operacional e que permite às empresas profissionalizar automaticamente suas frotas, conquistando maior lucratividade na operação”.

Já disponível na rede da marca, o Iveco Stralis NR Eurotronic pode vir nas versões 4x2, 6x2 e 6x4 e atende à crescente preferência pela transmissão automatizada entre os extrapesados: estima-se que cerca de 40% dos caminhões do segmento vendidos em 2010 saíram de fábrica com esse tipo de equipamento.

“A expectativa é vendermos mais de 3 mil unidades do Iveco Stralis NR Eurotronic no Brasil em 2011”, informa Alcides Cavalcanti, diretor de Vendas e Marketing da Iveco. Esse volume corresponde a cerca de 40% do volume total da gama Stralis NR previsto para o ano. “Com isso, esperamos ultrapassar 15% de participação entre os extrapesados em 2011”.

Segundo Cavalcanti, um dos grandes apelos da transmissão automatizada é que ela eleva e equaliza o nível técnico dos motoristas e, com isso, reduz o consumo médio e o custo de manutenção e aumenta muito a segurança das frotas.

Em sua primeira utilização no Brasil em veículos comerciais, a caixa ZF AS-Tronic (como é chamada pelo fabricante) é o “estado da arte” em transmissão automatizada. Sua aplicação no Iveco Stralis NR Eurotronic foi precedida de um inédito trabalho de parceria entre a Iveco e a ZF, para a sincronização das centrais eletrônicas do motor e da transmissão, fazendo com que o conjunto powertrain trabalhe como se fosse um só, maximizando tanto a eficiência energética quanto o poder de frenagem de ambos. “Este é mais um exemplo da maturidade da engenharia brasileira da Iveco”, opina Renato Mastrobuono, diretor de Desenvolvimento de Produto da empresa. “Nossos testes mostram que conseguimos juntar menor consumo e mais segurança no mesmo pacote”, diz Mastrobuono.

Lançada em 2005, a família Stralis foi reformulada em 2007. E, em 2010, com a chegada da versão NR, ganhou um renovado powertrain (maior potência e torque, menor consumo, melhor freio motor, relação reduzida opcional de eixo traseiro), tanque em alumínio com capacidade de até 900 litros, espelho retrovisor elétrico, para-lama tripartido, econômetro, defletores de ar de teto e lateral e intarder. E, agora, com o Iveco Stralis NR Eurotronic, a Iveco mantém todos esses benefícios, agrega a eles a caixa automatizada e acelera a bem-sucedida carreira do modelo, que já ultrapassou a marca de 20 mil unidades comercializadas em território brasileiro.

FACILIDADE: TECLAS NO PAINEL, SEM PEDAL DE EMBREAGEM

Tecnicamente, a caixa AS-Tronic da ZF é uma caixa automatizada, que funciona por meio da automatização da embreagem, da seleção e do engate de marchas (e não por meio de um conversor de torque), mas oferece ao motorista do Iveco Stralis NR Eurotronic a sensação de estar dirigindo um verdadeiro automático.

O acionamento da transmissão se dá por meio de teclas no painel (com a tradicional nomenclatura “D”, “N”, “R”). E o sistema elimina completamente a necessidade do pedal de embreagem. “Basta apertar a tecla D e acelerar. O câmbio automatizado é inteligente e escolhe a marcha certa para a hora certa, com engates suaves e precisos, permitindo uma condução mais confortável, econômica e eficiente do caminhão”, explica Cristiane Nunes, gerente de Marketing de Produto da Iveco.

A tecla “D” coloca em operação as 16 velocidades à frente. Com a tecla “N” aciona-se o ponto morto. E com a tecla “R” entram as duas marchas à ré. Quando o motorista precisa manobrar em espaços reduzidos, engatar ou desengatar um implemento ou dar ré para entrar numa doca, aperta-se a tecla “D” ou “R” por dois segundos e, assim, aciona-se o modo slow, que troca marchas em ritmo mais lento, evitando acelerações bruscas ou trancos, garantindo a precisão da manobra.

O sistema ainda emprega uma alavanca multifuncional sob o lado direito do volante, em posição ergonômica. Com ela, pode-se mudar manualmente as marchas: movimentando-a para frente, faz-se a redução; para trás, avançam-se as marchas. Empurrando-a para baixo, em seis fases sequenciais, acionam-se o freio motor e os vários estágios do intarder (opcional). Por meio de um botão no meio da alavanca multifuncional, aciona-se o piloto automático (Cruise Control). Em outro botão na extremidade da alavanca, controla-se a velocidade do Cruise Control. “Praticamente sem tirar as mãos do volante, o motorista tem total controle do veículo, com agilidade e segurança”, diz Cristiane Nunes.

MAIS PERFORMANCE COM MAIOR ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL

A perfeita integração das centrais eletrônicas do motor e da transmissão automatizada faz com que o conjunto powertrain do Iveco Stralis NR Eurotronic trabalhe sempre em perfeito equilíbrio entre economia e desempenho. O conjunto foi validado em testes em campo pela Iveco e também na aplicação prática em várias rotas de grandes e tradicionais clientes da marca, nos quais o Iveco Stralis NR Eurotronic demonstrou ser até 7% mais econômico do que seu similar com transmissão mecânica, ampliando as vantagens oferecidas pelo consagrado motor Iveco-FPT Cursor 13, de seis cilindros e 13 litros, que é, reconhecidamente, um engenho de baixo consumo de combustível.

A maior elasticidade proporcionada pelas 16 marchas (contra 12 dos concorrentes) permite que se encontre, sempre, a relação de marcha certa para cada situação enfrentada pelo veículo. Ele responde de forma ótima frente às variações de peso da carga, das subidas e descidas da estrada ou diante de exigências do motorista, como maior aceleração para uma ultrapassagem.

Além disso, o Iveco Stralis NR Eurotronic possui a opção de dois modos distintos de condução: o modo normal, no qual se equilibram as necessidades de agilidade e o ótimo consumo, e o modo Economy (identificado no botão no painel pela sigla Eco), que privilegia a economia de combustível. Isso acontece com uma rígida observação de parâmetros como melhor ponto de torque e potência do motor. Contudo, se o motorista precisar de maior potência para uma ultrapassagem mais rápida, por exemplo, basta pressionar o pedal do acelerador até o final de seu curso e o veículo passa instantaneamente para o modo normal de condução, voltando posteriormente, e de maneira automática, para o modo Economy.

Outro fator de economia (e segurança) é o Iveco Downhill Control (DHC). Esse sistema “inteligente” baseia-se na troca de informações entre as centrais eletrônicas do motor e da transmissão e “sabe o que fazer e quando”. Por exemplo: se o Iveco Stralis NR Eurotronic termina de subir uma elevação de terreno e começa a descer, e o motorista não indica nenhuma intenção de frear seu movimento, o sistema sobe rapidamente para a 16ª marcha e faz o cut off do combustível, para tirar total proveito da aceleração gravitacional. Assim, o caminhão embala, ganha velocidade mais rapidamente, com consumo zero, sempre de forma controlada, pois a transmissão estará sempre engatada.

O piloto automático também é otimizado para a economia, pois mantém a velocidade preestabelecida pelo condutor sempre dentro dos parâmetros de economia, tanto em terreno plano quanto em aclives e em declives acentuados.

“Ao final, com todos esses sistemas mais a troca automatizada de marchas, o Iveco Stralis NR Eurotronic faz com que a média de consumo de um ótimo motorista fique ainda melhor. E que a média de um motorista ainda em fase de maturação melhore consideravelmente”, explica Cristiane Nunes.

FORÇA EXTRAORDINÁRIA NA HORA DE PARAR

O Iveco Stralis NR Eurotronic ganha também na hora de frear. Ele possui o melhor sistema de freio motor do mercado brasileiro e, aliado ao opcional intarder, chega a uma potência de frenagem de 985cv, de forma segura e progressiva. “O motorista mantém sempre o caminhão ‘na mão’, com total controle do veículo”, comenta Túlio Rabelo, especialista em transmissões da Iveco. “Caminhões com esses sistemas de freios podem trafegar em velocidades médias mais altas sem ultrapassar o limite da segurança, aumentando a produtividade”, diz o engenheiro.

O freio motor é acionado integralmente pela alavanca multifuncional, que pode ser abaixada em seis estágios. No primeiro estágio, o motorista aciona os 347cv do patenteado sistema de freio motor por descompressão Iveco Turbo Brake (ITB). Com o segundo estágio, além do ITB, aciona-se a válvula “borboleta”, Combined Brake (CEB), que fecha a exaustão e faz com que a pressão reversa dos gases eleve a potência de frenagem para 415cv, o que já é o mais potente freio motor de série da categoria.

Aqui entra novamente o Iveco DHC, que, no segundo estágio, sincroniza a redução de marchas com as exigências da frenagem, mantendo o motor sempre “cheio”, na zona mais alta da faixa verde do conta-giros, o que não só mantém o CEB no ponto máximo de eficiência, como também dá maior controle operacional do veículo ao motorista.

Detalhe: com o Iveco DHC, a redução de marchas acontece de forma absolutamente controlada. Isso transmite ao motorista a confortável sensação de segurança e tranquilidade, fatores que contribuem para a correta tomada de decisões ao volante.

Em veículos equipados com o intarder ZF (acoplado à transmissão), a capacidade de frenagem vai além. No segundo estágio da alavanca multifuncional, já são acionados 25% da potência do intarder. No terceiro estágio, entra 50% do intarder. No quarto, 75%. No quinto, 100%. E cada movimento é sempre acompanhado da simultânea – e perfeita – redução de marchas. No sexto estágio, as centrais puxam uma redução de marchas ainda mais agressiva, potencializando todos os 985cv combinados do sistema, o mais potente do mercado.

Mesmo com tudo isso, o Iveco Stralis NR Eurotronic vem equipado de série com sistema antitravamento ABS. “Pode-se viajar com toda a segurança de Belo Horizonte a São Paulo com um ‘bitrenzão’ só usando o pedal de freio nos pedágios”, sugere Renato Mastrobuono.

MAIORES INTERVALOS ENTRE REVISÕES. MENORES CUSTOS DE MANUTENÇÃO

Um sistema de aceleração e frenagem acertado reflete-se em benefícios adicionais para o operador do transporte. Motor e transmissão operam sempre dentro de suas características técnicas ideais, o que prolonga a vida do conjunto. E um sistema de freio motor com as características trazidas pelo Iveco Stralis NR Eurotronic evita o superaquecimento e desgaste prematuro de componentes do sistema de freios, pneus, etc.

Essa característica amplia um grande diferencial competitivo que já acompanha a linha Iveco Stralis NR desde seu lançamento em abril de 2010 – o menor custo operacional de seu segmento. “Com os avanços tecnológicos mais o trabalho de desenvolvimento em plataforma, que inclui a experiência de campo do pessoal de pós-venda, a Iveco pode projetar com segurança um aumento nos intervalos de manutenção do produto”, explica Maurício Gouveia, diretor de Pós-Venda da Iveco.

“A manutenção inicial do Iveco Stralis NR para aplicações bitrens e rodotrens, por exemplo, foi fixada nos 30.000km, contra os 10.000km anteriormente recomendados”, exemplifica. As revisões periódicas, antes feitas a cada 20.000km, passam a ser feitas a cada 30.000km. Filtro de combustível dura 50% mais e pode ser trocado a cada 30.000km. O intervalo para a troca da correia do motor também é 50% maior (90.000km). “Nosso custo de manutenção está abaixo da média praticada pelo mercado em três anos de manutenções programadas”, afirma o diretor, com base numa pesquisa de mercado realizada pela empresa independente Netz Automotiva Engenheiros Associados.

A economia foi obtida também com a utilização de matéria-prima moderna. Os novos conjuntos de powertrain, otimizados para as condições brasileiras, permitem agora a utilização de óleo sintético na transmissão, com durabilidade de até 360 mil quilômetros, diferente dos 60 mil quilômetros permitidos pelo óleo mineral comum.

CÂMBIO AUTOMATIZADO AMPLIA BENEFÍCIO DO IVECO FROTA FÁCIL

Uma ferramenta de fácil utilização para o controle e redução do custo operacional das frotas. Essa é a principal característica do Iveco Frota Fácil, disponível como série nas versões de 410NR e 460NR e opcional nas versões do 380NR e do Cursor, e que atende a três grandes necessidades do transportador:

Liberdade de acesso aos dados da telemetria do caminhão.

Sistema não vinculado a nenhum provedor de serviços de rastreamento, deixando para os clientes a escolha do fornecedor de sua preferência.

Sistema integrado ao caminhão, que evita a adaptação feita hoje em chicotes elétricos e outros componentes, afetando a condição original do veículo.

Desenvolvido no Brasil, com garantia original Iveco, o Frota Fácil contempla módulo eletrônico embarcado, sistema de transmissão de dados via GPS e comunicação celular GPRS. O módulo eletrônico recebe diretamente da centralina a telemetria do caminhão, enquanto o posicionamento do veiculo é monitorado pela antena GPS. Todas essas informações são enviadas depois, via antena de comunicação celular (GPRS), às empresas de rastreamento, que podem traduzi-las em análises operacionais completas.

Para os grandes e médios frotistas, por exemplo, o benefício do Frota Fácil é o acesso aos dados da telemetria recebidos – e traduzidos – no formato do software de seu provedor habitual, sem nenhuma modificação na eletrônica do caminhão. Entre esses dados incluem-se o consumo de combustível, velocidade, frenagem, entre outros, pontos importantes para verificar o desempenho do caminhão, além de garantir que o veículo esteja sendo conduzido de forma segura.

Para os autônomos e pequenos frotistas que não utilizam rastreamento ou monitoramento, o Frota Fácil permite que os dados do módulo sejam carregados em um computador por meio da porta USB instalada no painel do veículo. Por intermédio de um software amigável, eles podem analisar consumo de combustível diário ou média do período, tempo na faixa econômica, velocidade, rotação do motor, frenagens de emergência, etc. Podem acessar também a pressão de óleo e superaquecimento do motor. E podem controlar a viagem monitorando histórico de paradas, horas dirigidas, quilometragem total e percorrida, etc.

Os dados são disponibilizados na forma de gráficos e relatórios de fácil entendimento. “Com custo reduzido, o Frota Fácil ajudará na profissionalização do pequeno frotista e do autônomo”, prevê Cristiane Nunes.

COM O EUROTRONIC, FAMÍLIA STRALIS NR CHEGA A 22 VERSÕES

Com o modelo Iveco Stralis NR Eurotronic, a gama Stralis NR chega a 22 versões disponíveis no mercado brasileiro, sem contar as possíveis variações de eixos e entre-eixos. 

Hyundai apresenta caminhão HD78 aos brasileiros na Fenatran

Fonte: http://allthecars.wordpress.com

O segundo caminhão leve nacional da Hyundai está em exposição da 18º Feira Internacional do Transporte (Fenatran), realizada até a próxima sexta-feira (28). Chamado HD78, ele é feito em Anápolis (GO), na planta da Caoa, de onde já sai o HR. Ele será a nova opção comercial da marca coreana.

Com peso bruto total (PBT) de 7,8 toneladas, que originarm seu batismo, o modelo oferece 5,3 ton de capacidade de carga – 4,3 ton sem contar o complemento, como baú e plataforma. Seu motor é um 3.0 TDI de 155 cv (3.500 rpm) e 40 kgfm (1.400 rpm), com caixa manual de cinco marchas. A meta é vender 12 mil exemplares do modelo em 2012.

Finalmente apresentados os ônibus de piso baixo do Rio de Janeiro!

Fonte: http://extra.globo.com/

Senhores passageiros! Acomodem-se em seus lugares porque vai começar a viagem a bordo dos cem ônibus da nova frota do Rio. No Dia Mundial sem Carro, em 22 de setembro, os motoristas terão um motivo a mais para deixar o automóvel em casa e optar pelo transporte coletivo. Nessa data, a prefeitura vai apresentar aos cariocas os novos coletivos que serão usados no Sistema Bus Rapid System (BRS) — corredores rápidos para ônibus. E o EXTRA revela, com exclusividade, como serão os novos modelos.

Parte da nova frota começa a circular este mês, nas pistas exclusivas de Ipanema, Leblon e Copacabana, os primeiros BRSs inaugurados na cidade.

O secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, afirmou que a nova frota trará inúmeros benefícios aos usuários, sobretudo para os idosos e os portadores de necessidades especiais:

— A tecnologia usada nos novos ônibus torna a viagem mais confortável e menos estressante porque a suspensão pneumática reduz drasticamente os ruídos e as trepidações do veículo.

Sansão também ressaltou a importância de ter na cidade sede da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos um veículo que ofereça segurança e agilidade aos passageiros:

-  Tive a oportunidade de andar num dos veículos que entrarão em operação ainda este mês e pude constatar que essa nova frota vai ao encontro dos padrões de qualidade, segurança e conforto que o transporte público de uma cidade como o Rio de Janeiro precisa ter — concluiu ele.

Inspirados nos trens de alta velocidade (trem bala) e desenvolvidos especialmente para o sistema BRS, os ônibus reúnem modernidade e conforto para os 82 passageiros — 35 sentados e 47 em pé — que utilizarão o coletivo a cada viagem.

Projetados pela empresa Neobus, os coletivos têm piso baixo, câmbio automático, cabine para o motorista, poltrona para pessoa obesa e outros três assentos diferenciados. Há ainda espaços reservados para cadeirantes e para cães-guia de deficientes visuais.

A parede ao lado do motorista está ligada a uma área privativa. Também há espaço reservado para propaganda com iluminação por led. As poltronas têm estofamento diferenciado, para proporcionar mais conforto ao passageiro.

Outra novidade é o padrão low entry (piso baixo), que permite embarques e desembarques mais rápidos e confortáveis por eliminar as escadas no acesso ao veículo.

O projeto dos corredores exclusivos para coletivos, os BRSs, prevê que, até 2014, toda a frota esteja renovada.

Novo Neobus Mega BRS da Translitorânea.

Fonte: http://onibusexpresso.fotopages.com/ , o qual parabenizo pelo belíssimo trabalho.

Primeiro veículo de piso baixo que irá operar uma linha municipal regular na cidade do Rio de Janeiro pelo Consórcio Intersul, empresa Translitorânea (antiga Amigos Unidos).

O veículo está encarroçado sobre o chassis Scania K-230, sendo uma pena não contar com ar condicionado.

MARCOPOLO LANÇA NOVO ÔNIBUS VIALE BRT

Fonte: http://www.marcopolo.com.br e http://onibusexpresso.fotopages.com/

A Marcopolo lança o seu mais novo e moderno ônibus urbano, o Viale BRT. Desenvolvido para aplicação nos avançados sistemas de transporte coletivo em grandes centros urbanos, conhecidos como BRT (Bus Rapid Transit), é o mais avançado já fabricado no Brasil e consumiu dois anos de pesquisas e desenvolvimento.

O novo Viale BRT foi concebido com inéditos conceitos de design, ergonomia, conforto, segurança e eficiência. Segundo Paulo Corso, diretor de operações comerciais para o mercado brasileiro da Marcopolo, as áreas de engenharia de desenvolvimento e design da empresa aplicaram a experiência e o conhecimento adquiridos nos quase 40 anos de fornecimento para os sistemas viários de transporte coletivo de diversos países.

“Este é o grande diferencial do Viale BRT em relação a qualquer veículo da categoria, pois nenhum outro fabricante tem tamanha vivência e nem desenvolveu e forneceu tantos ônibus para sistemas como o BRT em todo o mundo. E isso faz uma enorme diferença na hora de definir as características do modelo, tanto na redução de custos e na eficiência operacional para o frotista, quanto no conforto, segurança e bem-estar para passageiros e usuários”, destaca Corso.

Externamente, o Viale BRT tem desenho futurista, inspirado nos mais modernos trens de alta velocidade em operação no mundo. “Buscamos associar ao visual do modelo as características de segurança, fluidez, conforto e eficiência dos mais modernos trens, pois esta também é a proposta dos sistemas BRT”, explica Petras Amaral, gerente de design da Marcopolo.

“Alguns dos mais modernos sistemas BRT do mundo, como o Transmilenio, na Colômbia, proporcionam exatamente esse padrão de serviço para os passageiros: viagens mais rápidas que em automóveis no trânsito urbano, pontualidade, acessibilidade, conforto, segurança, além da facilidade e rapidez no embarque e desembarque”, enfatiza Petras.

O Viale BRT versão articulado tem até 21 metros de comprimento, para transportar até 145 passageiros e sua carroceria conta com estrutura em aço e laterais em alumínio, sem saliências, para destacar a fluidez das linhas e o visual limpo. Os vidros laterais colados garantem maior visibilidade e proporcionam uma visão panorâmica aos passageiros.

O amplo para-brisa, com desenho inovador e aerodinâmico, proporciona melhor visibilidade para o motorista e permite a melhor visualização do itinerário eletrônico ao chegar na estação.

Destacam-se também os espelhos retrovisores integrados à carroceria com indicadores de direção, os quais reforçam a identidade do veículo e proporcionam eficiente visualização para o motorista. O sistema de ar-condicionado foi integrado ao teto, através de carenagens laterais e da frente aerodinâmica, conceito similar às mais inovadoras soluções dos ônibus rodoviários Marcopolo.

O veículo tem exclusivos conjuntos óticos dianteiro e traseiro em LEDs, que garantem melhor iluminação e reforçam a identidade da marca. Também é o primeiro ônibus urbano no mercado brasileiro a contar com Daytime Running Light, dispositivo de acendimento automático dos faróis mesmo durante o dia.

O projeto visual da traseira do Viale BRT envolveu, igualmente, desenho inovador para o segmento, com destaque para o conjunto ótico, pára-choques e tampa posterior. As novas lanternas e sinalizadores de direção com LEDs ampliam a visibilidade e a segurança, além de distinguirem o Viale BRT dos demais ônibus devido à sua iluminação vertical.

Conforto interno

Internamente, o Viale BRT inova nos conceitos de ocupação de espaço e de ergonomia. A maior largura interna, associada à configuração das poltronas, proporciona maior área livre e facilitam a circulação dos passageiros, tornando a viagem mais cômoda e confortável. “A altura interna também foi aumentada, permitindo a inclusão de eficientes dutos de ar, alto-falantes e amplo espaço para propaganda nas laterais superiores”, destaca Petras Amaral.

A concepção do Viale BRT é de um veículo robusto e extremamente confiável, imagem conquistada junto às pessoas que o utilizam, produto de excelente relação custo/benefício, atributo reconhecido pelos empresários do setor de transporte urbano de passageiros. Outras características importantes são a redução de custos, sustentabilidade do produto, praticidade e tecnologia embarcada.

Para atingir o objetivo de valorizar a viagem de ônibus, independente do percurso ou duração, e proporcionar ganhos operacionais para os empresários, o Viale BRT pode ser oferecido com GPS, televisão digital, internet sem fio (wireless), câmeras de segurança, computador de bordo, além de sistemas de indicação de parada áudio visual e gerenciamento de frota.

Ideal para o transporte urbano, o Viale possui câmbio automático e sistema de segurança para que o ônibus não se movimente com as portas abertas. O veículo atende todas as exigências dos sistemas de plataformas de embarque existentes no País, com opção de porta com 1.100 mm de vão livre na frente do rodado dianteiro e piso elevado, adaptados à acessibilidade.

“Pensando na diversidade e nas características de cada município brasileiro, a Marcopolo desenvolveu o Viale BRT com diferentes configurações e capacidade de passageiros, acessibilidade e altura da plataforma”, explica Paulo Corso.

Tecnologia de gerenciamento de frota

O Viale BRT conta com moderna cabine com porta interna de acesso que proporciona maior privacidade para o motorista e novo painel que amplia o conforto e a segurança. O veículo possui bloqueio na carroceria que impede que o condutor acelere (movimente o veículo) caso o seu cinto de segurança esteja desatado, além de câmeras de ré e de portas, contador de passageiros e vigilância por vídeo (os dados ficam gravados em um disco rígido).

O Viale BRT possui também o inovador Sistema de Gerenciamento de Frota, que permite que o frotista saiba, em tempo real, pela internet, qualquer problema no sistema elétrico da carroceria, podendo solicitar que o veículo com defeito seja retirado da linha, deslocando outro ônibus para essa linha e programando a manutenção do defeito. O sistema transmite também todos os dados do trajeto, velocidade, estatística e consumo de combustível, entre outros.

O Sistema de Gerenciamento de Frota possibilita que, dependendo da estrutura da cidade, as informações sobre a chegada e saída dos ônibus em cada estação sejam passadas imediatamente, ajudando assim na programação das linhas e na comodidade dos passageiros. “Assim como no segmento aéreo, os usuários dos sistemas BRT terão informações online do tempo de viagem e de sua duração até cada parada”, explica Paulo Corso.

O motorista possui ainda sistema de GPS integrado ao multiplex, que permite que as informações dos mapas possam ser mostradas também nos monitores do salão para informar aos passageiros quanto à sua localização.

Para a comodidade dos passageiros, o Viale pode ser equipado com sistema de indicação audiovisual de parada, disponível nos monitores do salão de passageiros.

Detalhes do novo Viale BRT

- O produto atende a todas as exigências dos sistemas de plataformas de embarque do país, podendo ser configurado para atender às necessidades específicas em números e passageiros e acessibilidade.

- Conjunto ótico inédito, com faróis em forma de losango com luzes diurnas frontais (Daytime Running Light).

- Sistema de ar-condicionado integrado ao teto, com carenagens laterais a frente aerodinâmica, conceito similar ao dos ônibus rodoviários Marcopolo.

- Espelhos retrovisores integrados carroceria com indicadores de direção.

Dimensões do novo Viale BRT
Altura: 3.560 mm
Largura: 2.600 mm
Comprimento: Articulados: 6x2 até 21.000mm e 8x2 até 23.000mm

Biarticulado 8x2 até 28.000mm

Consórcio Santa Cruz - Auto Viação Bangu

Fonte: http://ocdholding.fotopages.com/

Uma bela novidade, trata-se de Mascarello Granvia III para a Auto Viação Bangu

CONFIRA OS ÔNIBUS BRASILEIROS DA COPA AMÉRICA

Fonte: http://blogpontodeonibus.wordpress.com/

Em campo desde o início da Copa América, os brasileiros têm agradado a todos no campeonato. Em campo, não nos gramados, mas nas pistas dos caminhos que ligam os hotéis aos estádios na Argentina, país sede desta edição do torneio.

Os brasileiros que agradam não são os jogadores, mesmo porque ainda não provaram um futebol como era esperado pelos torcedores que não aceitam vice ou bom desempenho sem resultados e também porque a seleção brasileira tem rivais históricos na disputa, a principal dela é a anfitriã Argentina.

Os brasileiros que têm agradado são os Marcopolo Paradiso comprados pela empresa de ônibus Flecha Bus, responsáveis pelo transporte das delegações, comissão técnica, jogadores, organizadores da Copa América e autoridades.

No total são 15 veículos Marcopolo Paradiso 1800 DD (de dois andares) da Geração 6, e não da sétima conforme informado inicialmente. Os ônibus têm chassi 0 500 RSD (três eixos).

O conforto dos veículos, a ergonomia dos bancos, o espaço interno e o desempenho fizeram o Brasil ficar com boa imagem no mundo do futebol, a exemplo da Copa do Mundo de 2010 quando o assunto é ônibus, porque bola….

Na Copa do Mundo, além de veículos da Marcopolo transportarem os jogadores e comissões, ônibus da marca e de outras fabricantes brasileiras fizeram parte da realidade de Johanesburgo, na África do Sul, já que ficaram como legado nos serviços de transportes urbanos que foram aperfeiçoados. Para a Copa, a África do Sul decidiu investir os recursos que tinha em BRT – Bus Rapid Transit, sistemas de ônibus em corredores modernos, como os de Curitiba, que permitem pontos de ultrapassagem, oferecem acessibilidade para portadores de necessidades especiais, privilegiam o transporte público com espaço só para o ônibus, aumentando a velocidade, diminuindo a frota sem reduzir o atendimento, e minimizando a poluição. Outros modais foram considerados pela África do Sul, mas ciente de limitações orçamentárias e de que com o BRT poderia atender mais pessoas com os mesmos recursos (dá para fazer mais quilômetros de BRT que de VLT e monotrilho com o mesmo dinheiro), a última sede da Copa optou pelo ônibus e não se arrependeu.

A Marcopolo divulgou as imagens dos ônibus brasileiros da Copa América. Diferentemente do anunciado, são Paradiso 1800 DD da geração SEI. São encarroçados sobre chassi O 500 RSD, da Mercedes Benz:

ÔNIBUS COM CANA DE AÇÚCAR A PARTIR DO DIA 15 NO RIO DE JANEIRO

Fonte: http://blogpontodeonibus.wordpress.com

Os testes vão durar até setembro de 2012. Inicialmente serão 30 ônibus urbanos da marca Mercedes Benz que desenvolveu o produto junto com a Amyris

ADAMO BAZANI – CBN

A partir do dia 15 de julho, o diesel de cana de açúcar, desenvolvido pela Amyris do Brasil em veículos da Mercedes Benz, vai começar a abastecer a título de testes, 30 ônibus urbanos do sistema do Rio de Janeiro.

O Blog Ponto de Ônibus já havia anunciado os testes, mas na época não havia ainda a data definida.

Os testes foram autorizados pelo Inea – Instituto Estadual do Meio Ambiente, do Rio de Janeiro.
Diferentemente de São Paulo, cujos testes começaram na Viação Santa Brígida com uma mistura de 10% do diesel de cana de açúcar em 90% de diesel de petróleo, os ônibus do Rio de Janeiro, pelos resultados positivos de São Paulo, já poderão circular inicialmente com uma mistura de 30% do diesel de cana em 70% do combustível fóssil.

O objetivo é ver qual o desempenho dos ônibus abastecidos com os 30% do diesel de cana de açúcar e a redução da emissão dos poluentes, nas condições de operação e climáticas do Rio de Janeiro, que apresentam diferenças e semelhanças à operação na Capital Paulista.

Em São Paulo, segundo a Mercedes Benz, a mistura de 10% do diesel de cana de açúcar no tanque dos ônibus da Viação Santa Brígida, proporcionou uma redução de 9% de emissão de materiais particulados e de 15% a 40% na opacidade da fumaça.

O diesel de cana de açúcar, segundo a Mercedes Benz, pode reduzir em até 40% de emissão de materiais particulares se caso o abastecimento for de 100% com o combustível.

Em relação ao desempenho, não houve diferenças entre os ônibus abastecidos com diesel de cana e com o diesel convencional na Viação Santa Brígida. Foram rodados cerca de 200 mil quilômetros pela empresa da Capital Paulista.

Os parâmetros de emissão de poluentes são praticamente os mesmos entre São Paulo e Rio de Janeiro em relação à qualidade da mistura. Assim como na Capital Paulista, os ônibus do Rio são abastecidos já com o diesel S 50 (50 partículas de enxofre por milhão), que é um diesel de petróleo menos poluente que o usado em várias regiões e caminhões, o S 500.

Os ônibus para funcionarem com o diesel de cana de açúcar não precisam sofrer alterações mecânicas.

Isso porque, apesar de a matéria prima ser diferente do diesel de petróleo, por isso é menos poluente, o produto possui características físicas e de combustão semelhantes ao combustível fóssil.

Assim, o diesel de cana de açúcar não pode ser considerado etanol, pois não possui água em sua composição.

A diferença está no processo de fermentação do caldo de cana.

O diesel de cana de açucare chamado de Farneseno, cuja fórmula é C15H32.

A cana de açúcar é moída da mesma forma que na produção do etanol.

Mas no processo de fermentação, é adicionada a levedura Saccharomyces cerevisiae geneticamente modificada.

Em vez de liberar água e o etanol, a levedura por ser geneticamente modificada, libera um óleo.
Este óleo é centrifugado, ficando 97% puro. Depois ele é tratado com hidrogênio, o que aumenta a pureza em 99%.

REDUÇÃO DA EMISSÃO DAS FONTES MÓVEIS:

O inventário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro tem o objetivo de reduzir a emissão de materiais particulados e demais poluentes e o principal alvo são as chamadas fontes móveis, como veículos.

De acordo com o inventário, estas fontes são responsáveis por 77% da poluição do ar na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

No Rio de Janeiro, pela proporção maior, é esperado que o uso do diesel de cana de açúcar reduza mais ainda os poluentes em comparação aos testes da Viação Santa Brígida de São Paulo.
Os testes começam no dia 15 de julho e vão até setembro de 2012.

Mensalmente, as empresas devem encaminhar um relatório sobre emissões e desempenho ao Inea (instituto Estadual do Meio Ambiente) e o combustível poderá ser usado em ônibus que seguem as normas de controle da poluição baseadas no Euro III, fabricados a partir do ano 2000.

O instituto acredita que devam ser usados 300 metros cúbicos de diesel de cana de açúcar nos ônibus do Rio de Janeiro.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.


Por Marcello Muniz:

Sinceramente acho uma bola fora, da cana já são extraídos os dois tipos de álcool, o para ser usado diretamente nos carros e o para ser misturado à gasolina, além da cachaça, dos varios tipos de açucar, da rapadura, do caldo de cana, do álcool em gel e do álcool líquido domiciliar e hospitalar, além de outros possíveis usos que a cana deve ter. Portanto entendo que deve ser investido no biodisel a patir de outras fontes, como a mamona e o dendê que já vem sendo estutado e aplicado a mais tempo, e não da cana, que já é muito utilizada, ao passo que podemos criar uma dependência sem precedentes para esse cultivo, levando-se ainda em conta que o álcool que é produzido hoje as vezes não já dá conta do consumo, o que vem elevando o preço deste produto e do açucar.

Justiça determina que ônibus sejam adaptados para portadores de deficiência física

Notícia publicada em 05/07/2011 em www.tjrj.jus.br

A juíza Maria Paula Gouvêa Galhardo, da 4ª Vara da Fazenda Pública da Capital, condenou duas empresas de ônibus a adaptarem, em 45 dias, a sua frota nova e, até o dia 2 de dezembro de 2014, os veículos atuais, de forma a garantir o acesso aos portadores de deficiência física. Na mesma decisão, ela condenou o Município do Rio a fiscalizar e cobrar a adaptação, sob pena de multa mensal no valor de cinco cadeiras de rodas da Marca Ortobras, modelo Activa Ultra Lite X, a ser destinada ao Instituto Brasileiro dos Direitos da Pessoa com Deficiência (IBDD), autora da ação civil pública.

Além do Município do Rio, a decisão judicial atinge as empresas Viação Top Rio (razão social da antiga Via Rio, linhas 261 e 300, atual City Rio) e Transurb. A primeira terá que adaptar, por ano, 30% da frota atual e a segunda, 8%, até a data limite, quando todos os ônibus deverão estar adaptados.

A juíza disse que os administradores públicos devem atender às necessidades da coletividade. “Administrar, por seu turno, é um processo permanente de escolhas, as quais, como já se disse, não ficam mais ao critério exclusivo do Administrador. Já não se concebe mais a velha máxima da conveniência e oportunidade da Administração. A sociedade atual impõe que as escolhas sejam tomadas em seu proveito, em atenção às necessidades da coletividade, necessidades estas já definidas, no próprio corpo da Constituição no capítulo dos direitos e garantias fundamentais”, afirmou.

Ainda segundo ela, o parágrafo 2º, do artigo 227, da Constituição da República, “elegeu o direito à acessibilidade do deficiente físico como escolha primária, de tal sorte que a ela estão vinculados os Administradores Públicos de todos os entes federativos”, destacou.

MAN já está botanto seu nome nos novos ônibus fabricados!

Volvo lança no Brasil o B270F, seu chassi de ônibus com motor dianteiro

A Volvo do Brasil está lançando um chassi de ônibus com motor dianteiro, o primeiro da companhia, desde que a começou a produzir ônibus no País em 1979 O modelo, batizado de B270F, é voltado para o segmento de ônibus semipesados com configuração de eixos 4x2. "O mercado pediu, nós atendemos", resume Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America, acrescentando que o novo veículo inaugura uma nova fase na história da marca no Brasil. Até então, a Volvo só produzia no Brasil ônibus pesados com motor traseiro ou central.

Equipado com um motor de 7 litros, molas parabólicas, volante ajustável e chassi em aço especial que fazem dele o mais leve de sua categoria, o novo veículo teve seu projeto inteiramente desenvolvido no Brasil, atendendo aos mais rigorosos padrões de qualidade, segurança, e respeito ao meio ambiente que constituem os valores essenciais da marca.

Atualmente a Volvo comercializa no Brasil e países da América Latina uma gama de ônibus que atende aos segmentos de ônibus pesados, cujas vendas totais são de 4 mil unidades ao ano. Ao ingressar neste mercado, a marca passará a competir também em um segmento com volumes da ordem de 12 mil unidades anuais.

"A decisão de produzir este novo chassi é uma resposta a um anseio antigo de nossos clientes que já utilizam os ônibus da marca em outros segmentos, mas não dispunham de modelos da Volvo para esta faixa de aplicação, cuja demanda tem crescido significativamente", afirma Pimenta.

O segmento de mercado dos ônibus 4x2 com motor frontal é composto por 60% de ônibus urbanos e 40% de rodoviários, sendo estes últimos em operações de médias e curtas distâncias, de aproximadamente 200 quilômetros, e também fretamento. Trata-se do segmento imediatamente abaixo dos pesados (acima de 16 toneladas), e logo acima dos médios, situando-se na faixa entre 16 e 17 toneladas.

"Para a Volvo este lançamento representa um grande salto, pois passaremos a competir em segmentos que juntos somarão aproximadamente 16 mil unidades anuais, ou seja, quatro vezes superior aos segmentos que atendemos até então", avalia o presidente.

Um dos principais trunfos do novo veículo está no fato de ser inspirado na plataforma dos caminhões Volvo VM, já consagrados pelo mercado de caminhões semipesados principalmente devido à sua robustez e economia de combustível. "O projeto para o ônibus, contudo, priorizou as necessidades específicas do transporte de passageiros, com atenção especial a itens de conforto, segurança, e cuidado ambiental, até porque o veículo terá uma parte expressiva das vendas destinadas ao mercado de urbanos", explica Gilcarlo Prosdocimo, líder comercial do projeto de introdução do novo chassi.

Desenvolvido no Brasil, chassi Volvo B270F é mais leve, econômico e fácil de encarroçar.

O Volvo B270F, o novo chassi da marca com motor frontal, possui moderna tecnologia, com motor de 7 litros, seis cilindros em linha, injeção Common Rail, chassi com aço especial mais leve e resistente, suspensão com molas parabólicas, volante ajustável e outros atributos exclusivos.

O projeto do novo ônibus B270F foi inteiramente desenvolvido pela engenharia brasileira da Volvo Bus Latin America, que trabalhou para desenvolver uma solução apropriada para os mercados em que atua - Brasil e demais países da América Latina. "O novo chassi B270F reúne a melhor tecnologia da marca em uma solução de transporte eficaz e altamente competitiva", observa o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta.

A utilização do aço especial LNE 60 na confecção do quadro do chassi, aliada a soluções mais avançadas como a suspensão com molas parabólicas, permitiu construir um chassi de ônibus até 400 quilos mais leve do que similares de sua categoria.

"A suspensão com molas parabólicas nos eixos traseiro e dianteiro é uma exclusividade da marca, neste segmento, e resulta em mais conforto para os passageiros, mais estabilidade, menor nível de ruído, menos manutenção", explica Gilcarlo Prosdócimo, líder comercial do projeto de introdução do novo chassi.

Mais leve, menos custos

Pesando 150 kg menos que as convencionais, as molas parabólicas contribuem para a redução de custos de manutenção por ter menos componentes e por dispensar serviços como o arqueamento que periodicamente se faz necessário em suspensões com feixes de molas convencionais. Também tem a vantagem de manter o veículo praticamente no mesmo nível em relação ao solo, independente da carga.

O projeto do chassi, com estrutura de longarina e travessas em escada, foi concebido de forma a facilitar o trabalho dos encarroçadores. Os balanços dianteiro e traseiro são equilibrados, de forma a permitir a montagem de carrocerias de até 12,80 metros sem necessidade de alteração da distância entre-eixos original de 5,95 metros. O balanço dianteiro mais longo foi projetado para permitir portas mais largas para melhor acesso dos passageiros, especialmente em aplicações urbanas.

B270F rodoviário e urbano: conforto, segurança, e manutenção simplificada.

No chassi B270F o cuidado com componentes como eixos dianteiros, direção, transmissão e eixos traseiros levou em conta aspectos de interesse dos frotistas, como baixos custos de manutenção, e também relativos ao conforto e à segurança dos passageiros. Por isso, ele possui o freio mais potente do mercado e componentes que reduzem o nível de ruído e tornam mais suave a operação.

"Os ônibus B270F são a melhor opção em sua categoria, não apenas em consumo de combustível, custos de manutenção e facilidade de operação, mas também em conforto e segurança para os passageiros", destaca o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta. "Ao lançar este novo produto, a Volvo disponibiliza as opções ideais de configurações para que os transportadores tenham sempre o melhor resultado em aplicações rodoviárias e urbanas", complementa Euclides Castro, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin America.

Performance e conforto

"O projeto do B270F contempla inovação e cuidado com detalhes que podem fazer muita diferença no custo operacional e no desempenho do veículo", observa José Luis Gonçalves, gerente de ônibus rodoviários da Volvo Bus Latin America. É o caso, por exemplo, do volante ajustável em ângulo, único neste segmento do mercado e que terá a opção de ajuste em altura, a partir do próximo ano. Ele lembra que atenção especial também foi dada aos conjuntos de transmissão, eixos traseiros e sistemas de freios, cuja concepção contempla tanto aspectos de produtividade e performance quanto de segurança e conforto para os passageiros.

O eixo dianteiro e a direção são robustos e extremamente confiáveis, entre outros fatores, por agregar componentes comuns aos dos caminhões VM 6x4. Possui rolamentos de roda livres de manutenção nos dois eixos, proporciona ângulo de giro das rodas de 48 graus, fácil manutenção e excelente nível de esforço no volante, independente da carga transportada.

O sistema de freios a tambor é do tipo S-came com ajuste automático das lonas e possui exclusivo sistema de cubos livres de manutenção em todas as rodas, ao contrário dos concorrentes que necessitam de manutenção entre 40 e 80 mil quilômetros. O B270F possui o sistema de freios com maior capacidade do mercado, em sua categoria, com lonas projetadas para suportar as mais rigorosas aplicações urbanas e com custos de manutenção reduzidos.

Os transportadores podem escolher entre duas opções de caixas de câmbio mecânicas. A trasmissão FSO 6406A destina-se a aplicações rodoviárias, com rotação ideal de consumo na última marcha (overdrive). Já a caixa FSB 6406B (direct drive) é a opção apropriada para aplicações urbanas e metropolitanas Ambas combinam robustez com operação suave e reduzido nível de ruído, para maior conforto dos passageiros e do motorista.

"Isto é possível graças ao sistema acionamento por cabo, dos movimentos da alavanca para as trocas de marchas. Este sistema também permite melhor posicionamento da alavanca do câmbio no painel do veículo, resultando em melhor ergonomia e eliminando a transferência de ruído e calor para o interior do veículo", diz Gilcarlo Prosdócimo, da engenharia de vendas da Volvo Bus Latin America.

O eixo de tração ArvinMéritor MS 23158 é uma solução desenvolvida especialmente para os novos ônibus, cujas engrenagens recebem usinagem de maior precisão para proporcionar o menor nível de ruído possível. Com rolamento de roda livre de manutenção, é um eixo de elevada durabilidade e manutenção reduzida, disponível em três relações de redução: 4,10 para aplicações rodoviárias com caixa overdrive, 4,10 para aplicações metropolitanas com caixa direct drive, 4,56 para aplicação urbana e 4,88 para aplicações mais severas.

Rigorosos testes de campo comprovam os atributos dos novos chassis Volvo B270F

Antes de chegar ao mercado, os novos ônibus Volvo B270F foram duramente testados em campos de provas e também submetidos às reais condições de operação junto a clientes selecionados pela engenharia da Volvo Bus Latin America. "O novo chassi B270F é, definitivamente, o melhor em sua categoria" declara Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

Como acontece em todos os lançamentos da Volvo, os novos ônibus passaram por rigorosos testes durabilidade, em campos de provas, e também foram testados na prática por clientes, antes de começarem a ser produzidos no complexo industrial que a Volvo mantém em Curitiba, no Paraná, sua base latino-americana. Os testes em campos de prova submetem o veículo a condições severas em operação contínua durante jornadas definidas pela engenharia da Volvo para comprovar sua resistência e durabilidade.

"A operação contínua em campos de provas tem por objetivo avaliar a durabilidade do veículo e de seus diversos componentes. É um teste padrão para todos os produtos lançados pela Volvo, e consiste em manter o veículo em operação durante um longo período, em um circuito com níveis de dificuldades variadas", explica o engenheiro mecânico Helio Kubo, responsável pelo programa de desenvolvimento do B270F.

"Mas também precisamos saber como ele se comporta na prática, nas cidades e estradas, com diferentes opções de encarroçamento, atendendo às necessidades reais dos transportadores", acrescenta Kubo. Por isso, um programa de testes foi elaborado, contemplando aplicações rodoviárias e urbanas em diferentes regiões do país.

Foram selecionadas oito empresas das cidades de Curitiba e Pinhais, no Paraná, Campinas (SP), Betim e Belo Horizonte, em Minas Gerais, e Goiânia (GO). "Os testes iniciais comprovaram os atributos de resistência, economia de combustível, conforto e níveis reduzidos de emissões", adianta o engenheiro, acrescentando que "o programa de testes não se encerrou. Como de costume, continuamos monitorando os veículos durante um período prolongado, para reunir informações que permitirão seu aprimoramento contínuo".

Curitiba, 5 de julho de 2011.

Newton Chagas - Volvo Bus Latin America
Assessor de Imprensa - Comunicação Corporativa

Ônibus movido a GNV é apresentado no Rio

Fonte: http://www.revistatransportemundial.com.br

Rio de Janeiro apresenta primeiro protótipo dotado da tecnologia flex GNV+Diesel, que reduz em 80% a emissão de material particulado

Depois dos veículos leves alimentados à GNV (Gás Natural Veicular) tornarem o estado do Rio de Janeiro o que possui a maior frota com esse tipo de combustível no país – 748 000 unidades –, chega a vez dos modelos pesados aderirem uma tecnologia mais sustentável, começando pelos ônibus. Durante esta semana, foi apresentado o primeiro protótipo Volksbus da MAN Latin America para o Programa Rio Transporte Sustentável, equipado com motor traseiro de seis cilindros que pode ser alimentado tanto com diesel quanto GNV – tecnologia chamada de flex GNV+Diesel. O propulsor ainda atende as normas de emissõeso Proconve P7 , equivalente a Euro 5 na Europa.

O ônibus possui também um avançado sistema de gerenciamento eletrônico, capaz de controlar os dois combustíveis simultaneamente. Além disso, utiliza até 90% de GNV e, com isso, reduz em até 80% a emissão de material particulado e 20% a de CO2. Com o protótipo, o governo do Rio de Janeiro pretende deixar o transporte público do estado mais sustentável para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. “O projeto alia a sustentabilidade à qualificação do transporte urbano”, diz Sérgio Cabral, governador do Rio de Janeiro.

Agora o veículo entrará numa fase de testes para identificar a proporção de trabalho dos combustíveis e a viabilidade do projeto. As avaliações serão feitas pela MAN e pelo Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, em um trajeto que ainda será devido pela Setrans (Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro).

Weslei Nunes